Cập nhật ngành cảng biển - logistic: Quá trình phục hồi có thể còn phải đợi dài

Ngoài ra, nếu nhìn lại cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu năm 2007-2008, phải mất 13 tháng để mức tồn kho giảm từ mức đỉnh xuống mức đáy (từ tháng 11/2008 đến tháng 12/2009), phù hợp với tốc độ giảm tồn kho hiện tại ở thị trường Mỹ (giảm 50% sau 7 tháng). Khối lượng container toàn cầu trong tháng 7 tăng 0,2% svck, đây là tháng tăng trưởng đầu tiên sau 17 tháng giảm liên tiếp.

Quá trình phục hồi có thể kéo dài: Với sự chuyển dịch hiện tại của người tiêu dùng sang tiêu dùng dịch vụ ở Mỹ (thể hiện qua chỉ số ISM ngành dịch vụ tăng mạnh gần đây là +54,5 ở Mỹ), cùng với các dấu hiệu suy thoái trong hoạt động kinh tế, chúng tôi không kỳ vọng sự phục hồi hình chữ V về mức tồn kho tại các doanh nghiệp bán lẻ ở Mỹ, và do đó việc phục hồi đơn hàng và sản lượng cho ngành vận tải biển & cảng biển chậm hơn so với tốc độ giảm của hàng tồn kho.

Ở thị trường trong nước, tổng sản lượng thông qua cảng quốc tế (không tính hàng nội địa) đạt 9,1 triệu TEU trong 7 tháng đầu năm 2023 (giảm 8% svck). Trong đó có sự phân hóa giữa các vùng cảng khác nhau. Nếu khi so sánh với tháng trước, sự cải thiện cả về giá trị xuất khẩu và nhập khẩu của Việt Nam so với tháng trước từ tháng 5 đến tháng 7, đây có thể là dấu hiệu cho thấy giá trị thương mại đã chạm đáy.

Tác động từ đề xuất tăng giá sàn tại các cảng từ năm 2024: • không thấy bằng chứng cho thấy việc điều chỉnh giá sàn sẽ dẫn đến mức tăng trưởng doanh thu/TEU trung bình thực tế cao của ngành trong năm 2018 (tăng 0,2% svck). • Các cảng có công suất hoạt động cao hơn có thể có khả năng thương lượng cao hơn và tăng giá cước tốt hơn. • Tốc độ tăng trưởng doanh thu/TEU đạt 0,4% trong giai đoạn 2016-2022.

• Trong năm 2021 và 2022, hầu hết các cảng đều có doanh thu/TEU tăng (tăng trưởng trung bình lần lượt 2,7% và 7,6% svck). Do đó, nếu Thông tư được phê duyệt và áp dụng từ năm 2024, đề xuất mức giá sàn mới có thể có tác động tích cực trong ngắn hạn đối với một số cảng và không tích cực đối với một số cảng khác (tùy thuộc vào công suất hoạt động). Về dài hạn, giá cước của ngành sẽ phụ thuộc vào sự cân bằng cung cầu.

CTCP Gemadept (GMD: HOSE, KHẢ QUAN):  GMD đã tăng giá thành công tại một số cảng trong năm 2021-2022 (doanh thu/TEU tăng lần lượt 14% và 7% svck). Dựa trên số liệu phân tích năm 2019, chúng tôi đưa ra kịch bản cơ sở là GMD chỉ có thể tăng giá cước ở một mức độ nhất định nào đó trong giai đoạn 2024-2025, chủ yếu ở Gemalink – do có nhu cầu cao hơn hệ thống cảng khác (giả định giá cước tăng 10% mỗi năm vào năm 2024 và 2025).

Trong trường hợp thông tư mới được thông qua,  ước tính lợi nhuận năm 2024-2025 sẽ tăng lần lượt 5% và 10% so với ước tính trước đó và giá mục tiêu theo phương pháp DCF sẽ tăng lên 70.000 đồng/cổ phiếu (từ mức 65.000 đồng/cổ phiếu như hiện tại). 

CTCP Vinconship (VSC: HOSE, KHÔNG CÓ KHUYẾN NGHỊ): Với việc mua lại cảng Nam Hải Đình Vũ từ GMD gần đây, công suất hoạt động tại các cảng của VSC hiện ở mức khoảng 66%, thấp hơn nhiều so với công suất hoạt động trong giai đoạn 2018-2019.

Do đó, Viconship sẽ không thể tăng doanh thu/TEU thực tế lên nhiều trước khi có thể tăng công suất hoạt động tại hệ thống cảng lên 80-90% (sau năm 2024).

Cập nhật ngày 12/6/2023: Đối mặt khó khăn trong chu kỳ giảm

Nhu cầu tiêu dùng sẽ tiếp tục yếu trong năm 2023 trong bối cảnh lạm phát cao. Ngoài ra, việc giải phóng hàng tồn kho cần ít nhất hai quý, và chúng tôi kỳ vọng nhu cầu vận tải sẽ phục hồi từ nửa cuối năm 2023 để chuẩn bị cho mùa mua sắm cao điểm cuối năm. Trung Quốc mở cửa trở lại và khôi phục các chuyến bay quốc tế là yếu tố tích cực đáng kể đối với ngành.

Áp lực gia tăng từ nguồn cung tàu đóng mới. Theo Clarksons, tổng khối lượng đặt đóng mới chiếm đến 26,3% đội tàu hiện có. Ngoài ra, lượng cung tàu được giải phóng khi tình trạng tắc nghẽn cảng được giải quyết có thể tạo thêm áp lực dư cung cho thị trường vận tải. Chúng tôi ước tính xu hướng giá cước giảm sẽ tiếp diễn trong nửa đầu năm 2023, và phục hồi nhẹ trong nửa cuối năm nếu nhu cầu tăng.

Chu kỳ đầu tư lớn đang diễn ra trong ngành. Các công ty trong ngành đang thực hiện nhiều dự án mới. Các dự án này được kỳ vọng sẽ củng cố mạng lưới của các công ty logistic. Tuy nhiên, cạnh tranh có thể sẽ trở nên gay gắt hơn trong ngành và gánh nặng tài chính có thể là thách thức cho các doanh nghiệp trong môi trường lãi suất cao.

Hoạt động mua bán sáp nhập có thể sẽ diễn ra sôi động trong năm 2023. Đến năm 2025, Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam – CTCP (MVN: Upcom) lên kế hoạch thoái vốn Cảng Hải Phòng (PHP:Upcom), Cảng Quy Nhơn (QNP), Cảng Cần Thơ (CCT: Upcom), Cảng Cam Ranh (CCR: HNX), Cảng Đà Nẵng (CDN: HNX), và Vinaship (VNA: Upcom).

Trong khi đó, Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước tại doanh nghiệp (CMSC) sẽ giảm tỷ lệ sở hữu Nhà nước tại MVN xuống mức 65%. VSC có kế hoạch mua 49% cổ phần VNA, và công bố mua một bến cảng tại cụm cảng Hải Phòng. GMD có kế hoạch thoái vốn cảng Nam Hải Đình Vũ, và bán 24% cổ phần tại Cảng Gemalink cho nhà đầu tư chiến lược.

Triển vọng lợi nhuận doanh nghiệp

Chúng tôi cho rằng các công ty vận tải container và logistics sẽ chịu ảnh hưởng nhiều nhất do nhu cầu yếu và nguồn cung tăng, tuy nhiên sản lượng kỳ vọng có thể phục hồi vào nửa cuối năm 2023 khi nhu cầu tăng trở lại. Các công ty cảng biển có thể duy trì tốt hơn nhờ giá dịch vụ ổn định mặc dù tăng trưởng sản lượng yếu.

Các công ty vận tải dầu khí tham gia vào thị trường cho thuê tàu có thể hưởng lợi từ nhu cầu tàu chở dầu ổn định trong ngắn đến trung hạn, trong khi những công ty hoạt động trên thị trường giao ngay có thể chịu biến động mạnh về giá cước như quan sát từ đầu năm. Phân khúc vận tải hàng rời có thể được hưởng lợi từ việc Trung Quốc mở cửa trở lại.

Do hầu hết các công ty đang ở định giá hợp lý, SSI đánh giá ngành ở mức TRUNG LẬP. Các yếu tố tác động chính cần theo dõi bao gồm: hồi phục nhu cầu tiêu dùng từ các nước nhập khẩu; chiến tranh Nga – Ukraine, và kinh tế Trung Quốc mở cửa trở lại.

Cập nhật ngày 16/3/2021: Cơ hội tứ phía

Sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển duy trì trạng thái tăng trưởng trong năm 2020 (+3,68% yoy) dù chịu tác động nhất định từ dịch Covid-19 nhờ các yếu tố:

Hoạt động xuất nhập khẩu (XNK) và vận tải hàng hóa đường biển tương đối ít bị gián đoạn bởi các biện pháp giãn cách xã hội và kiểm soát dịch bệnh.

Các hiệp định thương mại (CPTPP, EVFTA, RCEP) có hiệu lực đem đến động lực thúc đẩy kim ngạch XNK đặc biệt trong nửa cuối năm.

Hưởng lợi từ xu hướng dịch chuyển sản xuất từ Trung Quốc

Việt Nam sở hữu nhiều lợi thế trong việc đón nhận dòng vốn đầu tư nhờ: (1) Vị trí gần Trung Quốc với bờ biển dài, kết nối với các tuyến giao thương lớn; (2) Môi trường kinh tế, chính trị ổn định và nhiều tiềm năng phát triển; (3) Lực lượng lao động dồi dào với năng suất đang được cải thiện nhanh chóng.

Sản lượng tại nhóm cảng nước sâu ghi nhận mức tăng trưởng vượt trội cùng với sự gia tăng trong lưu lượng tàu container siêu trọng tải đi xuyên đại dương (>100.000 DWT) và được thúc đẩy bởi:

‐ Tăng trưởng tích cực trong sản lượng hàng hóa xuất nhập khẩu đến các thị trường Mỹ, EU

‐ Xu hướng gia tăng trọng tải đội tàu của các hãng tàu container lớn để tiết kiệm chi phí.

Hưởng lợi cả khi tưởng chừng thiệt hại

Từ cuối năm 2020, hoạt động xuất nhập khẩu tại Việt Nam đối mặt với tình trạng khan hiếm container gay gắt do chịu tác động từ các yếu tố:

‐ Sự chênh lệch trong hoạt động kiểm soát dịch bệnh và phục hồi sản xuất giữa 2 bờ Thái Bình Dương dẫn tới hiện tượng lệch cán cân thương mại (Trung Quốc và Việt Nam cùng ghi nhận mức xuất siêu lớn) và ảnh hưởng tới quá trình luân chuyển container 2 chiều.

‐ Tình hình dịch bệnh phức tạp tại Mỹ, EU và các biện pháp giãn cách xã hội làm giảm tốc độ  xử lý, luân chuyển container trong nội địa các quốc gia trên.

‐ Các hãng tàu ưu tiên dồn vỏ container cho hoạt động xuất khẩu tại Trung Quốc để hưởng lợi từ quy mô và giá cước cao hơn.

Tuy vậy, một số nhóm doanh nghiệp trong chuỗi dịch vụ logistics hàng hải tại Việt Nam hưởng lợi từ sự gia tăng cước vận tải và thuê container rỗng, tiêu biểu là:

‐ Nhóm doanh nghiệp sở hữu container và đội tàu chuyên chở container nội địa / nội vùng (vd: HAH).

‐ Nhóm doanh nghiệp đại lý hàng hải do đặc điểm doanh thu được điều chỉnh tăng theo giá cước của các hãng vận tải container quốc tế (vd: SFI).

Tổng sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển tại Việt Nam trong năm 2021 dự báo đạt 771 triệu tấn (+11,9% yoy) với động lực đến từ:

Nhu cầu hàng hóa khôi phục tại các thị trường tiêu thụ lớn khi các hoạt động kinh tế được phục hồi và các biện pháp kiểm soát dịch bệnh được nới lỏng.

Động lực từ hiệp định EVFTA và RCEP được phản ánh từ đầu năm.

Dòng vốn FDI duy trì trạng thái tích cực, đặc biệt khi môi trường tỷ giá tương đối thuận lợi và đón đầu các dự án đầu tư hạ tầng giao thông quan trọng đang được đẩy mạnh triển khai.

Hiệp định EVFTA mang đến động lực đặc biệt quan trọng cho hệ thống cảng phía Nam trong năm 2021 do các mặt hàng nông sản, thủy sản, sản phẩm gỗ,… (tập trung chủ yếu tại phía Nam) được hưởng lợi về thuế quan sớm nhất từ hiệp định.

Xu hướng hạn chế nhập khẩu đường tiểu ngạch tại Trung Quốc thúc đẩy hoạt động xuất khẩu nông sản, nguyên liệu trực tiếp từ các cảng phía Nam.

Hưởng lợi từ việc thúc đẩy tiến độ di dời các cảng nội thành TP.HCM.

Tiềm năng từ phát triển chuỗi logistic quy mô lớn

Những doanh nghiệp sở hữu quy mô lớn, tiềm lực tài chính mạnh và chuỗi dịch vụ logistics đầy đủ dự báo là những đơn vị hưởng lợi lớn trong giai đoạn tăng trưởng tới và đóng vai trò như đối trọng so với các hãng tàu / liên minh hãng tàu lớn.

Các tập đoàn nhà nước quy mô lớn (Tân Cảng Sài Gòn và Vinalines) sở hữu lợi thế vượt trội nhờ nắm giữ phần lớn thị phần cảng biển, hạ tầng logistics trải dài với đầy đủ dịch vụ (vận tải, ICD, phục vụ hàng hóa, dịch vụ cảng và vận tải biển), nguồn lực về quỹ đất và lợi thế trong phát triển dự án.

Trong nhóm doanh nghiệp tư nhân, chúng tôi đánh giá cao GMD với hệ thống cảng biển, hạ tầng logistics trải dài và cung cấp danh mục dịch vụ đa dạng. Đồng thời, Viconship (VSC) cũng đang gia tăng vị thế nhanh chóng trong việc vận hành chuỗi logistics đầy đủ nhờ sở hữu hạ tầng bãi container – vận tải – cảng biển có hiệu quả hoạt động cao, định hướng tập trung phát triển mảng hậu cần logistics và gia tăng hợp tác với những đối tác chiến lược như SAFI (đại lý vận tải) và Sao Á (vận hành bãi depot).

Các cổ phiếu ngành đáng chú ý trong năm: GMD - Công ty Cổ phần Gemadept, DVP - Công ty cổ phần Đầu tư và Phát triển Cảng Đình Vũ, DXP - CTCP Cảng Đoạn Xá, SFI - Công ty Cổ phần Đại lý Vận tải SAFI, HAH - Công ty Cổ phần Vận tải và Xếp dỡ Hải An...